麦弗逊悬吊系统（MacPherson）
此项设计出现后，马上就取代已经使用多年的叶片弹簧系统，因为叶片弹簧极不舒适，且无法有效吸收来自路面的冲击能量。
所谓悬吊系统，是由弹簧线圈、减震筒、支撑轮毂的支臂所组成。	麦弗逊悬吊是以设计者的名字命名，结构是以简单机械组合而成，首先采用圈状弹簧与减震筒合成一体的设计，使它拥有高度吸震功能，并且使避震器成为转向与结构支臂的一部分。 作动支臂只有一个Ｌ型结构杆在避震器下方与它组合而成，有极佳的减震舒适性、最低的成本，及极佳的机械空间利用性，是现今汽车悬吊中最普遍的一套系统。
如飞雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型车，均使用前麦弗逊悬吊设计。

双A臂悬吊系统 （Double Wishbone）
此一悬吊系统是继麦弗逊悬吊出现后的另一项成功设计，之所以称为双Ａ臂，是因为其支臂形状呈Ａ字型，而且上下各一组的连体作动。虽然它的结构 较为复杂，比起麦弗逊系统有更多的支臂杆，特点在于可随时维持轮胎和地面 垂直。
因为这样的特性，使得它有极佳的操控运动性能表现，缺点是避震行程 较短，被高性能车、跑车及竞赛用途车种所广泛采用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1赛车都采用此类设计 。

多连杆悬吊系统（Multi-Link）
在现今高级房车设计上，已经被广泛采用的多连杆后悬吊系统，首先出现于朋驰车系上。
结合双Ａ臂与麦弗逊两种悬吊系统而生的多连杆悬吊，舒适性与减震性有待加强。	系统的特性主要以车舱空间运用及行车稳定性两者并重为出发点，此使得在设计上必须以最小空间让悬吊系统发挥最大功能，因此利用多达五只的小型连杆当支臂，让悬吊系统的上下作动与几何角度受到精准控制。 因结构复杂，使得制作成本提高，但在性能上的优异表现，却是目前所有房车后悬吊系统中的佼佼者，现今连一些平价房车也都开始跟进，陆续采用此多连杆系统，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

麦弗逊悬吊系统（MacPherson）
虽然设计的作动方式与前悬吊相同，但是因为前后悬吊所负责的功能不同 ，在形状的设计上也显现出差异，虽然后悬吊不须担负转向任务，但却需要维 持轮胎固定的角度以维持稳定的行进轨迹，因而比起前悬吊要多出一只作动摆 臂。　　
这样的差别使得麦弗逊后悬吊系统在特性的展现方面变得更为强烈，也 就是能够充分吸收外来的冲击能量。但这个能量除了路面的冲击外，其实还有 不同的来源。
例如弯道的离心Ｇ力、后轮驱动的力量传输等，这些因素使得麦 弗逊后悬吊虽然拥有高舒适性，但是对高性能展现却有不足之处。

双A臂悬吊系统 （Double Wishbone）
为了达到最佳的操纵性与驾驭乐趣，一般的高性能跑车均采用后双A臂悬吊设定。	如前所述，双Ａ臂后悬吊系统在设计上有其不同的考虑因素，与前悬吊的主要差异在于下Ａ臂的形状，设计接近于Ｌ型与Ａ型之间，至于上Ａ臂的部分差异不大。 虽然双Ａ臂悬吊系统有其操控上的优点，但是也因为结构复杂，使得整套系统占用的空间相对增加，虽然对一些注重性能的跑车不构成影响，但是对于注重室内空间的家庭房车却是较不利，一些以此为基本的新式后悬吊系统应运而生，高性能跑车法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。

拖曳臂悬吊系统（Trailing Arm）
在一些欧系掀背车上可见到拖曳臂的后悬吊设计，此系统可让后车厢的空间充分利用，因为它的整个架构都在车身底盘下部。
后轮采用拖曳臂的悬吊设计，完全是为了增加车室乘坐空间为考虑并降低连杆的复杂性。	结构上并没有像双Ａ臂系统的大小支臂组合，而是使用一粗壮的大ㄇ型梁横接左右两后轮。 这样的设计虽然简单，但制造过程简易，并且占用空间小，生产成本也较低，缺点是车轮与地面接触的角度几何变化没有独立悬吊来的好，也就是轮胎抓地力会有影响，但是对一些平价车来说已经足敷使用，如德国福斯（Volkswagen）Golf、法国雷诺（Renault）Clio、德国欧普（Opel）Corsa等，后轮都采用拖曳臂悬吊系统。

多连杆悬吊系统（Multi-Link）
在现今高级房车设计上，已经被广泛采用的多连杆后悬吊系统，首先出现于朋驰车系上。
制作成本颇高的多连杆悬吊系统，强调的是卓越的操纵性与车室空间的运用。	此系统的特性主要以车舱空间运用及行车稳定性两者并重为出发点，使得在设计上必须以最小空间让悬吊系统发挥最大功能，因此利用多达五只的小型连杆当支臂，让悬吊系统的上下作动与几何角度受到精准控制。 结构复杂，使得制作成本提高，但在性能上的优异表现，却是目前所有房车后悬吊系统中的佼佼者，现今连一些平价房车也都开始跟进，陆续采用此多连杆系统，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

QT复合式悬吊系统
由日产研发的ＱＴ复合式后悬吊系统有其特殊之处，虽然号称与Primera的复合式前悬吊系统雷同，但却是完全不同的设计。
ＱＴ悬吊是以拖曳臂后悬吊系统为基本修改而来，利用所带来的高度空间使用率优点，使得车舱容积大幅增加，并同时改善传统设计的缺点。
首先将减震筒的固定位置重新设计，较倾斜且后移的角度位置使震动噪音不易传入车内，并且在ㄇ型连杆中央设计一复合式连杆控制运动角度，使得此悬吊作动时能够维持稳定的上下作动行程。
该厂最畅销房车Cefiro、Sentra即是用此一系统。